近年来，各地政府重视建立城市间的航空网络，全国各地空港经济区快速涌现、蓬勃发展。其中，郑州富士康依托郑州航空港极大地促进了当地的经济发展，引起广泛关注。

在我国，数年来高铁的大规模扩张使人们怀疑航空在很大程度上将被高铁替代。其实两者在不同距离旅行上各有优劣。高铁使得中等距离（省内及相邻省份间）的旅行变得异常便捷，但长距离的旅行仍然依赖航空。对于较长距离的旅行，航空具有无可比拟的时间优势。

那么航空连接能促进经济增长吗？航空连接对经济增长的促进作用可能体现在两方面，一方面，城市间的航空连接有利于增加人员的往来交流。城市经济学的研究表明人们之间的“想法交流”能促进投资和创新。另一方面，航空运输体积较小和价值较高的物品如手机及其零部件的优势也非常明显。由于手机制造行业深度参与全球分工，郑州富士康的快速发展正是得益于郑州航空港便捷的航空运输。

虽然道理上如此，但是在经济学文献中准确识别航空连接与经济增长之间的因果关系面临困难，这是因为城市间的航空连接存在内生性。一个城市可能因其巨大的经济增长和发展潜力而在需求推动下建立航空连接。本文介绍Campante和Drott于2018年发表于The Quarterly Journal of Economics上的文章：Long Range Growth: Economic Development in the Global Network of Air Links。文章结合了航空业发展的历史知识，使用精巧的研究设计充分证实了航空连接对两地商业来往及地区经济活动的影响。

下图展示了在1989年和2014年在特定飞行距离建立直接航空联系的城市对数目。可以发现，两个年份在6000英里距离处都存在断点，其中2014年的断点更加明显。

文章认为两个原因导致断点出现。一方面，超长飞行距离与一般飞行距离的固定成本不同。超长距离航行耗时较长（时长12小时及以上），对飞行员的专注力挑战很大。为确保飞行安全，各国一般对超长距离飞行需要配备的飞行员及乘务员有强制规定。如美国联邦航空局自1950年以来就规定：两个飞行员在24小时内最多可以飞行12小时。超出该时间限制则需要至少三个飞行员以及一个备用飞行人员，同时飞机上需要配备充足的睡眠空间。欧洲在1991年也出台了类似规定。飞行人员的增加产生的飞行成本占据了非燃油成本的36%（总成本的11%），额外的睡眠空间也使得座位的减少，造成飞行成本的不连续性。12小时飞行时长大致对应于6000英里，由此出现了图中的断点。

另一方面，1989年后波音747-400的问世和迅速普及，空客330/340的加入，以及随后波音777系列的运营，使得超远程飞行的边际成本大幅降低。波音747-400比上一代 twin-aisle飞机的燃油效率提高了20%，波音777则进一步提升至30%。正是上述两方面原因的结合使得断点在2014年更为显著。

文章还排除了世界城市的地理分布对造成上述断点的影响。是否是因为城市间距离小于6000英里的城市对明显多于大于6000英里的城市对而造成断点呢？作者从 International Civil Aviation Organization 获取了飞行数据，包括世界200个国家的819个有国际机场的城市。如果所有城市之间都一一建立直飞航线，其分布在6000英里处是连续的，如下图所示。该模式明显不同于上图刻画的情形。

基于上述航空背景知识，文章利用该断点从城市对层面和网格层面展开分析。

首先，文章检验了断点的存在，即城市对的距离大于6000英里是否影响建立直飞航线。被解释变量为0-1哑变量，当城市对建立了直飞航线时取1。主要的解释变量Below6Kij也为0-1哑变量，当城市对之间的距离大于6000英里取1。回归分析验证了断点的存在。

其次，文章利用这一断点为每一个国际机场构建工具变量。文章以旧金山国际机场（下图中的交叉圆圈）为例，划定了一个距离该机场5500-6500英里的区域带。与6000英里相比，500英里是一个较短的距离。以6000英里为门槛，划定左邻为距离5500-6000英里的城市，右舍为6000-6500英里的城市。文章构建的主要解释变量为此带中心线左邻城市的数目占据整条带内城市的份额（以经济潜力加权或非加权）。将世界划分为一个个网格，每个网格有一个距离该网格中心最近的该网格所在国家内的国际机场，因此对应一个该变量的观测值，应该可以预测的是，高份额将对应更为活跃的经济活动。因为高份额意味着与之相连的城市更多的是在低成本飞行区间，因此与之相连的城市间的交流更为紧密频繁。文章的被解释变量以卫星夜间灯光衡量网格内经济活动。回归分析验证了这一预测。

进一步分析，机场的经济辐射距离有多远呢？文章构建了距离其网格中心最近的国际机场的距离变量(其中Distanceic为网格中心到机场距离的对数)，并在回归中加入距离变量与上述解释变量的交叉项（ShareBlow6Kic  *Distanceic），回归显示该影响随着距离的增加而减小。进一步分析表明受影响的主要是距离机场100英里范围内的地区。

最后，为探讨航空连接对经济活动影响的潜在机制，文章进行了城市对分析。被解释变量是计量一类企业的数目，这些企业地处一个城市，而所有权人却在另一个城市，这类企业类似FDI投资，不过是以城市而非国家计。每一“城市对”有一个该类企业的总数目。文章发现，距离6000英里以内的“城市对”拥有更多这样的企业（区位和所有权在城市对中不同城市）。这充分说明了人员的来往促进了资本的流动，而且这种流动中大多是从高收入国家向中等收入（而非低收入）国家。

这篇文章的焦点着眼于航空网络对人们交流的影响。文章充分地论证了航空联系促进了两地商业往来和地区经济交流，并向我们展示了精巧的研究设计需要结合经济学领域外的历史或行业等跨学科知识。这也印证了被热议的芬兰“现象教学”的科学性，其内容就包括在课程设计上涵盖多学科内容。因此，做经济学的学术研究需要知晓并运用多个领域的知识。

（注：暨南大学经济与社会研究院政策研究中心葛梦君对此文亦有贡献）

参考资料：

1.Filipe Campante & David Yanagizawa-Drott. 2018. Long-range Growth: Economic Development in the Global Network of Air Links. Quarterly Journal of Economics, Vol. 133(3): 1395-1458

2.被误解的芬兰教育：没有废除学科，只是采用了“现象教学”.https://new.qq.com/omn/20200929/20200929A0GDDF00.html

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